Renault och Geely tänker om elmotorn från grunden
Ett hittills relativt okänt joint venture mellan Renault och Geely skapar plötsligt stort uppståndelse i bilindustrin. Under projektnamnet „Amorfo” presenterar ingenjörerna en elmotor som påstås uppnå en verkningsgrad på hela 98,2 procent. Bakom den torra siffran döljer sig ett imponerande tekniksprång — men frågan infinner sig omedelbart: Hur mycket av detta märks egentligen på landsvägen?
Samriskföretaget bakom motorn heter Horse och är ett samarbete mellan Renault och den kinesiska bilkoncernen Geely. Horse specialiserar sig på drivsystem — allt som faktiskt sätter fordon i rörelse. Medan många bilmärken riktar blicken mot batterier och mjukvara går Horse till kärnan: själva motorn. Och här finns fortfarande potential att spara energi.
Vad gör amorft stål så speciellt?
Amorfo-motorn använder ett ovanligt material i statorn — den stillastående delen av motorn där magnetfältet skapas. Det handlar om amorft stål, och det är just detta material som ger motorn dess extraordinära egenskaper.
Amorft betyder att atomerna i materialet inte är arrangerade i ett regelbundet kristallnät utan snarare till synes oordnat. Denna „oordning” är ingen brist — tvärtom är det en fördel. Den förändrar stålets magnetiska egenskaper markant och reducerar de förluster som normalt uppstår i magnetfältet.
Med amorft stål i statorn sjunker förlusterna i magnetfältet — motorn utnyttjar den tillförda elektriska energin mätbart bättre.
En del av den energi man tillför en elmotor går normalt förlorad som värme och virvelströmmar. Optimeras materialet i statorn kan just dessa förluster reduceras betydligt — och resultatet blir en högre verkningsgrad.
Tunnare än ett människohår
Det andra tekniska tricket ligger i produktionen av statorplåtarna. De metalliska lamellerna som statorn byggs upp av är i denna konstruktion endast 0,025 millimeter tjocka — alltså en tiondel av vad som är vanligt i många konventionella elmotorer.
Till jämförelse: Ett genomsnittligt människohår är mellan 0,05 och 0,08 millimeter tjockt beroende på person. Plåtarna i Amorfo-motorn är alltså markant tunnare än ett enda hårstrå.
- Statorplåtstjocklek i Amorfo: 0,025 mm
- Typisk statorplåtstjocklek: ca 0,25 mm
- Reduktion av förluster i motorn: enligt tillverkaren ca 50 %
- Total verkningsgrad: 98,2 %
Denna extrema finhet begränsar bildandet av virvelströmmar i metallen. Virvelströmmar räknas som en av de viktigaste förlustkällorna i elmotorer. När de reduceras omvandlar motorn en större andel av den tillförda elektriska energin till nyttig mekanisk kraft.
Vad innebär 98,2 procents verkningsgrad i praktiken?
Dagens elmotorer i serietillverkade fordon uppnår typiskt mellan 93 och 97 procents verkningsgrad beroende på konstruktion och driftssituation. Det låter redan väldigt högt — och det är det. Att pressa ut ytterligare en halv eller en hel procentenhet ur en motor kräver extremt precist ingenjörsarbete.
Språnget från 97 till 98,2 procent verkar litet, men innebär i realiteten: mindre spillvärme, färre förluster och vid stor skala enorma energibesparingar totalt sett.
Amorfo-motorn presterar enligt Horse 190 hk och levererar 360 Newtonmeter vridmoment. Därmed passar den väl till större fullhybrider eller laddhybrider, men också till range extender-lösningar där en förbränningsmotor fungerar som generator medan en elmotor driver hjulen. Prestandadata placerar den tydligt i mellanklasssegmentet.
Hybridsystem vinner „endast” cirka en procent
Ser man på effekten på hela fordonet blir bilden mer nyanserad. Det är inte enbart motorn som bestämmer den totala förbrukningen — det är samspelet mellan batteri, effektelektronik, växellåda, däck och körmönster.
Horse räknar med en energibesparing på cirka en procent för ett komplett hybridsystem. Vid första anblicken låter det kanske inte så mycket. De flesta bilister skulle knappast märka en sådan skillnad i vardagen.
Men dimensionen ändras fullständigt när man ser på den samlade bilflottan. Föreställ dig miljoner fordon världen över som kör med en lite mer effektiv motor och tillryggalägger tiotusentals kilometer varje år. Då summerar sig den extra procenten över tid till enorma mängder el som inte ens behöver produceras eller förbrukas.
Därför gläder sig ingenjörer över små procenttal
Inom drivsystem gäller det att de stora sprången redan är tagna. Från de första eldrivningarna till dagens seriefordon har industrin genomgått många optimeringssteg. Varje ytterligare framsteg kräver oproportionerligt mycket utvecklingsarbete.
En procent lägre energiförbrukning kan därför vara ett starkt argument för tillverkare — exempelvis i CO₂-redovisningar, vid flottmål eller på marknader med stränga effektivitetskrav.
| Aspekt | Konventionell elmotor | Amorfo-motor från Horse |
|---|---|---|
| Verkningsgrad (typisk) | 93–97 % | 98,2 % (tillverkaruppgift) |
| Statorplåtstjocklek | ca 0,25 mm | 0,025 mm |
| Material | Konventionellt, kristallinskt elektroplåtstål | Amorft stål |
| Primär användning | Rena elbilar, hybrider | Hybrider och högeffektiva eldrivningar |
Laboratorievärden kontra verklighet: Hur trovärdiga är siffrorna?
En punkt skapar alltid skepticism i tekniska kretsar: De imponerande verkningsgradsiffrorna kommer från laboratoriemätningar. Här körs motorer under ideala förhållanden med optimala temperaturer och exakt definierade belastningspunkter. På landsvägen ser det annorlunda ut.
Temperaturvariationer, dellast, körning i trafikstockningar, hög luftfuktighet eller materialåldring kan trycka ner verkningsgraden märkbart. Oberoende testcenter dokumenterar regelbundet att seriefordon inte alltid lever upp till tillverkarnas uppgivna värden under alla scenarion.
Horse erkänner att det ännu inte föreligger exakta uppgifter om i vilken modell och när Amorfo-motorn kommer i serieproduktion.
Tekniken är marknadsnära — men det praktiska provet återstår fortfarande. Först när motorn är monterad i riktiga bilar och mäts oberoende kan man bedöma hur mycket av laboratoriefördelarna som verkligen kan överföras till offentlig trafik.
Vem kan komma att använda högteknologimotorn?
Det är intressant att se på potentiella kunder. Eftersom Horse är ett gemensamt företag mellan Renault och Geely står deras märken högst upp på listan: Renault själva, möjligen Dacia på sikt, samt märken från Geely-universumet som Volvo och andra dotterbolag.
Motorn förekommer redan i Horse officiella produktkatalog. Det betyder att den inte bara är ett forskningsprojekt — den är i princip klar för beställning. Nu är det koncernstrategin som avgör vilka modellserier tekniken först implementeras i — sannolikt dyrare hybrider där effektivitetsfördelar och tekniskt försprång kan marknadsföras effektivt.
Vad får den enskilde bilisten konkret ut av det?
För den enskilde bilisten är den direkta effekten relativt blygsam. Vid en sparsam laddhybrid skulle en procents effektivitetsvinst i eldelen kunna innebära att elförbrukningen exempelvis sjunker från 18 till cirka 17,8 kWh per 100 kilometer. Det sparar bara några ören per 100 kilometer.
Mer intressant blir effekten vid fordon med många driftstimmar — som företagsbilsflottor, delningsbilsfordon eller taxibilar. Här summerar sig många tusen driftstimmar. Lägre energiförluster i motorn reducerar driftskostnaderna, minskar spillvärmen och avlastar kylsystemen — vilket i sin tur kan förbättra driftsäkerheten.
Bakgrund: Vad mäter „verkningsgrad” egentligen för en elmotor?
Begreppet verkningsgrad skapar ofta förvirring. Det beskriver förhållandet mellan den avgivna mekaniska effekten och den upptagna elektriska effekten. Uppnår en motor 98,2 procent går endast 1,8 procent av energin förlorad som värme, friktion eller magnetisk hysteres.
Viktigt att förstå: Detta värde gäller alltid endast för en viss driftpunkt — exempelvis vid ett definierat varvtal och belastning. Kör en bil med ett helt annat varvtal eller med mycket lite effekt i stadsmiljö kan den faktiska verkningsgraden ligga markant lägre. Tillverkare väljer därför typiskt en särskilt gynnsam punkt för sina officiella uppgifter.
För konsumenter räknas det i slutändan mest: energiförbrukning per 100 kilometer — och det uppstår som ett samspel av alla komponenter. En mer effektiv motor är en pusselbit i helheten, men långt ifrån den enda.
Vad utvecklingen avslöjar om drivlinemarknaden
Horse offensiv visar att konkurrensen om effektiva drivlinor håller på att förskjutas. Länge gällde japanska och vissa europeiska tillverkare som referensen inom hybridteknik. Nu träder kinesiska koncerner fram med egna högtekniklösningar — både inom förbränningsmotorer och eldrivningar.
Renault positionerar sig med det gemensamma projektet som brobyggare: västerländsk expertis och kinesisk produktionskraft ska tillsammans sätta nya standarder. För marknaden innebär det mer konkurrens på effektivitet, större press på etablerade aktörer — och i bästa fall motorer som räcker längre med mindre energi.
Den som planerar en ny bil med elektrifierad drivlina behöver inte sätta sig in i alla tekniska detaljer. Men en övergripande förståelse är nyttig: Tunnare statorplåtar, specialstål och optimerade magnetkretsar är inte tomma marknadsfraser — de är effektiva hävstänger. De är med och avgör hur långt batteriet räcker och hur låg förbrukningen blir vid hybridkörning.
