En metallkedja som lovade ett bekymmersfritt liv – men håller den vad den lovar?

Metallkedjan skulle klara sig hela bilens livstid. I dag hamnar många motorer på verkstaden med reparationsräkningar på tiotusentals kronor. Experter varnar för särskilda motorer där problemen upprepar sig gång på gång.

I tillverkarnas marknadsföring ersatte kamkedjan den klassiska kamremmen och presenterades som ett nästan underhållsfritt element. Verkligheten är dock en annan – i en lång rad konstruktioner uppstår allvarliga fel som kan förstöra hela motorn. Det är värt att veta vilka enheter mekaniker anser vara särskilt riskfyllda.

För många bilister kommer det som en chock att upptäcka att en modern motor med kedja kräver en dyr reparation tidigare än ett äldre aggregat med en vanlig rem. Tekniker och specialister på verkstäder varnar upprepade gånger för konkreta motorserier där problemen uppträder systematiskt. Just dessa enheter kräver särskild uppmärksamhet – både vid köp av begagnade bilar och under normal drift.

Vad gör egentligen kamkedjan inuti motorn?

Kamkedjan i en bensin- eller dieselmotor förbinder vevaxeln med kamaxeln eller kamaxlarna. Därmed öppnar och stänger ventilerna vid exakt rätt tidpunkt, och kolvarna arbetar i perfekt synkronisering. Om kedjan sträcker sig, hoppar över eller brister, upphör hela mekanismens samordnade funktion omedelbart.

Redan ett litet kedjehopp kan leda till kontakt mellan kolvar och ventiler – en extremt kostsam skada som kräver en omfattande reparation eller utbyte av hela motorn. I teorin klarar en metallkedja tidens tand bättre än en gummikamrem, men i praktiken har svaga spännare, dåliga kedjestyrningar och alltför optimistiska serviceintervall visat sig vara de egentliga bovarna. Resultatet är en tydlig lista över motorer som tekniker idag betecknar som ”tickande bomber” just på grund av kedjeproblem.

Konstruktörerna försökte förlänga livslängden och reducera underhållskostnaderna, men tillverkarna valde ofta billigare komponenter eller underskattade betydelsen av körstil och driftsförhållanden. Experter från oberoende verkstäder rekommenderar därför regelbunden kontroll av kedjetillståndet och spärrmekanismerna på riskmotorer – även om tillverkaren lovade underhållsfrihet hela bilens livstid.

När ett premiumvarumärkes löfte inte håller: problem hos BMW

Ett av de mest omtalade exemplen är motorgruppen från BMW. Från slutet av det första decenniet på 2000-talet kämpade tillverkaren med en serie fel i ventildriften på flera populära enheter.

Bensinmotorn 1.6 turbo N14 och dess släkting 1.6 THP dök upp i modellerna Mini Cooper S R56 och Mini JCW, och i modifierad form i bilar från Stellantis och PSA under beteckningen 1.6 THP hos Peugeot, Citroën, DS Automobiles och Opel. Produktionsperioden sträcker sig ungefär från 2006 till 2012, och det typiska felet är problem med kedjespännaren, där risken är sträckning, överhoppning eller brott på kedjan med efterföljande motorskada.

Efter 2013 förbättrade konstruktörerna ventildriften och installerade bland annat mer hållbara spännare. Äldre exemplar cirkulerar dock fortfarande på marknaden för begagnade bilar, så inför ett köp är det nödvändigt att kräva dokumentation för reparation eller utbyte av kedjesatsen. Dieselenheterna 2.0 N47 och 3.0 N57, som monteras i BMW-bilar från 116d till 330d, känner också problemen väl. Här sitter kedjan på växellådssidan, vilket försvårar varje förebyggande serviceingripande.

När kedjan börjar låta hör bilisten ett karaktäristiskt skrammel – särskilt vid kallstart. Underskattade symtom slutar inte sällan med kedjebrott och total motorförstöring. En lång rad specialister rekommenderar uppriktigt ett förebyggande byte av ventildriften på dessa motorer innan det värsta händer.

Två kedjor på en gång: Ingenium-dieseln hos Jaguar och Land Rover

Fel drabbar heller inte bara äldre konstruktioner. I 2.0 Ingenium-dieselmotorn, som används hos Jaguar och Land Rover, valde tillverkaren att montera två kamkedjor. Lösningen ser ambitiös ut på papperet, men medförde i praktiken betydande problem.

På exemplar tillverkade ungefär mellan 2015 och 2019 rapporterade både ägare och verkstäder om felinställning av ventildriften och risk för allvarlig motorskada. Bland de drabbade modellerna hittar man bland annat den populära Range Rover Evoque. Vid köp av en begagnad bil med denna motor är det absolut nödvändigt att gå igenom servicehistoriken och eventuella avhjälpande åtgärder utförda hos auktoriserade verkstäder.

En ytterligare riskfaktor vid denna enhet är kedjarnas placering och tillgänglighet för diagnostisering. Tekniker påpekar att utbyte av båda kedjorna inklusive spännare och styrningar är ett tidskrävande och dyrt ingrepp som hos specialiserade verkstäder kan överstiga 100 000 kronor. Det är dock fortfarande billigare än anskaffning av en ny motor eller en komplett kapitalreparation efter destruktion av ventiler och kolvar.

Mazda och 2.2 diesel: när kedjan ger signal i tid

Motorn 2.2 diesel MZR-CD R2 med effekter på 150 och 175 hk, som används i Mazda – däribland i modell 6 från 2008 till 2013 – kan också ge obehagliga överraskningar. Här har kamkedjan en tendens att sträcka sig.

En fördel med denna konstruktion är att motorns styrenhet normalt upptäcker oregelbundenheter ganska snabbt och tänder check engine-lampan, vilket ger bilisten tid att reagera. Så snart kontrollampan tänds och oroväckande ljud från ventildriften uppstår bör man snabbast möjligt byta hela kedjesatsen – kedja, spännare och styrningar. Tvekan kan sluta på samma sätt som hos de övriga beskrivna enheterna, nämligen med en kapitalreparation av motorn.

En ytterligare fördel är den relativt lätta åtkomsten till kedjan, så diagnostisering och utbyte går snabbare än på BMW- eller Ingenium-motorerna. Experter från oberoende verkstäder rekommenderar dessutom att förkorta oljebytesintervallerna till 8 000-10 000 km istället för de 15 000 km tillverkaren föreskriver, vilket förlänger livslängden på både kedja och spärrmekanismer.

Små bensin- och dieselmotorer: problem även i stadsbilar

Bensinmotor 1.2 TCe / DIG-T hos Renault, Nissan och Mercedes

Det populära 1.2-turbobensiaggregatet, betecknat TCe eller DIG-T och med fabrikskoden H5F, arbetade i många modeller från Renault, Nissan och Mercedes. Effektområdet är cirka 100 till 130 hk, och produktionen föll i perioden ca 2012 till 2019.

Det oftast nämnda problemet rör sig om otätheter och överdrivet oljeförbrukning. En fallande oljenivå påverkar ventilkedjan funktion – kedjan kan sträcka sig, hoppa över och i extrema fall brista. Användare som sällan kontrollerar oljenivån är särskilt utsatta med denna motortyp.

Opel och 1.2 Twinport Ecotec samt 1.6 CDTi-dieselarna

I modellen Opel Corsa monterades bland annat bensinmotorn 1.2 Twinport Ecotec med 85 hk, ungefär från 2006 till 2015. Denna enhet är känd för en tendens till för tidig utsträckning av kamkedjan.

Omvänt är problemet på de nyare 1.6 CDTi-dieselarna – beteckningarna B16DTU och B16DTE, ca 110 hk, produktion 2015 till 2018 – en defekt kedjestyrning. Brister den förlorar kedjan sin korrekta bana, vilket efterföljande förstör motorn. Mekaniker på både auktoriserade och oberoende verkstäder understryker att felet på just dessa motorer kan uppstå plötsligt och utan tydliga föregående symtom.

Multijet, Yaris och TSI: överraskningar i mycket olika bilar

1.3 Multijet SDE diesel – liten men problematisk

Den lilla dieselmotorn 1.3 Multijet SDE uppnådde enorm popularitet. Man hittar den exempelvis i följande modeller:

Fiat Panda, Fiat 500, Fiat Grande Punto
Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo
Lancia Musa, Lancia Ypsilon
Ford Ka andra generationen

Versioner tillverkade ungefär från 2008 till 2014 lider under fel i kamkedjan. Kedjebrott är på dessa motorer ingen sällsynthet och slutar ofta med att hela enheten sätter sig fast. Tekniker rekommenderar förebyggande utbyte av kedjan vid ca 100 000 km, även om tillverkaren ursprungligen lovade underhållsfrihet.

Yaris 1.3 VVT-i – även Toyota har en svag punkt

Märket Toyota är berömt för sin tillförlitlighet, men i bensinmotorn 1.3 VVT-i 2NZ med 87 hk, som monterades i modellen Yaris från 2005 till 2011, är det registrerat fall av kedjesvikt. Bilister som ignorerar ljudet av metalliskt knackande vid uppstart riskerar att kedjan hoppar över flera tänder eller helt enkelt brister.

Volkswagen-gruppen: 1.2 och 1.4 TSI/TFSI EA111 samt 2.0 TSI EA113

I Volkswagen-gruppen, som omfattar VW, Audi, SEAT och Škoda, talades det mycket om bensinenheterna 1.2 och 1.4 TSI eller TFSI från EA111-familjen, tillverkade ungefär från 2005 till 2013. Problemet ligger primärt i kedjespännare och styrningar som tillåter att hela mekanismen lossnar.

På 1.4 TSI-motorn införde tillverkaren ändringar från ca 2011 och övergav gradvis den problematiska kedjelösningen till förmån för en rem. På 1.2 TSI kom förbättringarna ända fram till 2015. På 2.0 TSI EA113 är typiska symtom tung kallstart, vilket paradoxalt nog ibland skyddar motorn mot total förstöring, eftersom felet visar sig innan kedjan hinner förorsaka större skador under körning.

Så känner du igen problem med kamkedjan

Bilisten behöver varken lyft eller specialverktyg för att upptäcka de första tecknen på att ventildriften med kedja inte är i ordning. Det är värt att hålla ögonen öppna för följande symtom:

metalliskt ljud eller skrammel vid den första uppstarten av en kall motor
check engine-lampa och felkoder avseende synkronisering av kamaxeln
ostabil tomgång, effektförlust, ryckning
markant oljeförbrukning, fläckar under bilen, tecken på läckage

Vid sådana symtom bör du inte skjuta upp ett besök hos mekanikern. På många av de beskrivna motorerna är priset för utbyte av kedjesatsen högt, men fortfarande långt lägre än reparation eller utbyte av hela aggregatet efter ett kedjebrott.

Köp av begagnad bil med kedja – vad du ska fråga säljare om

Den enklaste regeln lyder: lita inte blint på påståendet ”kedjan håller hela livet”. I praktiken beror hållbarheten på konstruktionskvaliteten, körstilen och servicenivån. Vid genomgång av en bil är det förnuftigt att:

undersöka om det för den aktuella motorn finns kända serviceåterkallelser eller avhjälpande program
be om fakturor för tidigare utbyten av kedja eller spännare
starta motorn kall och lyssna till den med motorhuven öppen
kontrollera oljans nivå och tillstånd och titta efter tecken på förbrukning

På riskmotorer är det förnuftigt att budgetera med åtskilliga tiotusentals kronor till ett eventuellt utbyte av kedjesatsen det första användningsåret. Det är en dyr post, men ibland den enda vägen till sinnesro.

Det är också värt att komma ihåg att kedjan blotta närvaro inte gör motorn oförstörbar. Kortare oljebytesintervaller, lugn uppvärmning av enheten och undvikande av för långa serviceintervaller – dessa enkla vanor förlänger faktiskt ventildriftens livslängd. I många bilar kan en gammel men regelbundet servicerad motor med rem visa sig vara långt mindre problematisk än ett modernt aggregat ”med kedja för evigt”.