En kedja som påstås hålla hela bilens livslängd – men verkligheten ser annorlunda ut

Rent teoretiskt borde en metallkedja klara av att fungera under hela bilens livstid. Trots det slutar reparationer av dessa motorer allt oftare med räkningar på tiotusentals kronor. Oberoende verkstäder och auktoriserade serviceställen pekar ut specifika modeller som innebär en markant förhöjd risk.

I många moderna motorer ersatte metallkedjan den gummidrivna kamremmen i ventilstyrningen, och i reklambroschyrerna presenterades den nästan som ett underhållsfritt element. Verkligheten visade sig vara en helt annan: I vissa motorserier uppstår upprepade fel som kan förstöra hela drivenheten fullständigt. Det är värt att veta vilka konstruktioner som räknas som särskilt riskfyllda.

Mekaniker från både oberoende verkstäder och auktoriserade återförsäljare är överens om att vissa tillverkare underskattade belastningen på spännelementen – eller förlängde serviceintervallerna för oljebyte utöver en försvarlig gräns. Resultatet är fall där kedjan sträcker sig eller till och med hoppar över redan efter femtio eller åttio tusen kilometer.

Vad kamkedjan faktiskt gör

Kamkedjan förbinder vevaxeln med en eller flera kamaxlar i en förbränningsmotor. Det är den som säkerställer att ventilerna öppnar och stänger vid exakt rätt tidpunkt, medan kolvarna arbetar i samordnad rytm. När kedjan sträcks, förskjuts eller brister försvinner hela systemets synkronisering på ett ögonblick.

Även den minsta förskjutningen av kedjan kan leda till kontakt mellan kolvar och ventiler – ett extremt kostsamt fel som kräver ett komplett byte eller renovering av motorn. Reparationskostnaderna kan i sådana fall lätt uppgå till hundrafemtio tusen kronor eller mer.

I teorin klarar en metallkedja tidens tand bättre än en gummirem. I praktiken har svaga spännare, dåliga styrskenor och allt för optimistiskt förlängda serviceintervaller visat sig vara det verkliga problemet. Resultatet är en lång lista över motorer som mekaniker idag kallar ”tickande bomber” just på grund av fel i kamkedjan.

När ett premiummärke inte hjälper: problem i BMW-koncernen

Ett av de mest omtalade exemplen är motorer från BMW-koncernen. Från slutet av det första decenniet på tvåtusenhundratalet kämpade tillverkaren med en rad fel i ventilstyrningen på flera populära motorenheter.

Bensinmotorn 1.6 turbo N14 och dess kusin 1.6 THP hittade vägen till modeller som Mini Cooper S R56 och JCW. I modifierad form tog Stellantis- och PSA-koncernen över dem till bilar från märkena Peugeot, Citroën, DS Automobiles och Opel. Produktionsperioden sträckte sig från cirka 2006 till 2012.

Det typiska problemet var kedjespännaren. Risken består i att kedjan sträcker sig, hoppar över eller brister, med efterföljande motorskador som följd. Efter 2013 förbättrade tillverkarna ventilstyrningskonstruktionen – bland annat genom att installera mer robusta spännare. Äldre exemplar cirkulerar dock fortfarande på marknaden för begagnade bilar, så det är en god idé att kräva dokumentation för reparation eller utbyte av kamkedjeset innan köp.

Dieselmotorerna N47 och N57 från 16d till 30d oroar likaså en stor grupp ägare. BMW-motorerna 2.0 N47 och 3.0 N57 monterades bland annat i bilar betecknade från sextond till trettiod. Här är kedjan placerad på växellådssidan, vilket gör varje förebyggande service besvärlig. När den börjar låta hör föraren ett karakteristiskt ”skrammel” – särskilt vid kallstart. Ignorerade symptom slutar ofta med ett kedjebrott och fullständig motorförstöring. Många specialister rekommenderar starkt att byta kamkedjan förebyggande på dessa enheter innan det värsta inträffar.

Dubbelkedja: Ingenium-dieseln i Jaguar och Land Rover

Fel drabbar heller inte bara äldre konstruktioner. I 2.0 Ingenium dieselmotorn, som används i Jaguar och Land Rover, valde tillverkaren hela två kedjor i ventilstyrningen. Lösningen ser ambitiös ut på papperet, men har i praktiken skapat många problem.

I exemplar producerade ungefär mellan 2015 och 2019 rapporterade ägare och verkstäder om felinställning av ventilstyrningen och risk för allvarlig motorskada. Bland modellerna på den svarta listan hittar man bland annat den populära Range Rover Evoque. Vid köp av en begagnad bil med denna motor är det nödvändigt att gå igenom servicehistoriken och eventuella åtgärder hos auktoriserade återförsäljare.

Jaguar Land Rovers ingenjörer designade ett system med en primär och en sekundär kedja, och det var just den sekundära kedjan som visade sig vara den svaga länken. Om den sviktar är konsekvenserna lika kostsamma som vid alla tidigare nämnda konstruktioner.

Mazda och 2.2 diesel: när kedjan ger signal i tid

Motorn 2.2 diesel MZR-CD R2 med effekterna 150 och 175 hästkrafter, som används i Mazda – däribland modellen 6 från åren 2008 till 2013 – kan också ge anledning till oro. Här har kamkedjan en tendens att sträcka sig över tid.

En fördel med denna konstruktion är att motorns styrenhet normalt ganska snabbt upptäcker oegentligheter och tänder ”check engine”-varningslampan, vilket ger föraren tid att reagera. När kontrollampan lyser och oroande ljud uppstår från ventilstyrningen kan det löna sig att byta hela kamkedjesettet så snabbt som möjligt – kedja, spännare och styrskena inkluderat. Dröjsmål kan sluta precis som hos de övriga beskrivna enheterna: med en kapitulationsreparation av motorn.

Forskare från tekniska universitet bekräftar att dieselmotorer generellt ställer högre krav på ventilstyrningssystemet än bensinmotorer. Det högre kompressionstrycket och dieselns hårdare gång accelererar det mekaniska slitaget på alla komponenter – kedjan inkluderad.

Små bensin- och dieselmotorer: problem inte bara i stadsbillar

Den populära turbobenzinmotorn 1.2 med beteckningen TCe eller DIG-T – produktionsbeteckningen H5F – arbetade i många modeller från Renault, Nissan och Mercedes. Effektintervallet låg på cirka hundra till hundratrettio hästkrafter, och produktionen föll i perioden cirka 2012 till 2019.

Det mest nämnda problemet rör otätheter och en överdriven oljeförbrukning. Sjunkande oljenivå påverkar kamkedjans funktion direkt – kedjan kan sträcka sig, hoppa över och i värsta fall brista. Ägare som sällan kontrollerar oljenivån är särskilt utsatta med denna konfiguration.

I Opel Corsa monterades bland annat bensinmotorn 1.2 Twinport Ecotec med en effekt på 85 hästkrafter – från cirka 2006 till 2015. Denna enhet är känd för en tendens till för tidig lossning av kamkedjan. Omvänt är problemet hos de nyare 1.6 CDTi-dieselmotorerna med beteckningarna B16DTU och B16DTE på cirka 110 hästkrafter från 2015 till 2018 typiskt en defekt styrskena till kedjan. När den brister tappar kedjan sin korrekta bana och förstör motorn.

Multijet, Yaris och TSI: överraskningar i vitt skilda bilar

Den lilla 1.3 Multijet SDE-dieseln uppnådde enorm popularitet och hittade vägen till bland annat följande bilar:

Fiat Panda, 500 och Grande Punto
Opel Corsa, Astra och Combo
Lancia Ypsilon och Musa
Suzuki Swift och SX4
Ford Ka och Fusion

Versioner producerade ungefär under perioden 2008 till 2014 drabbas av fel i kamkedjan. Kedjebrott i dessa motorer är långt ifrån ovanligt och slutar ofta med att hela enheten låser sig. Renoveringskostnaderna löper då upp i tiotusentals kronor – och det kan ibland löna sig bättre att köpa en begagnad ersättningsmotor från en bilskrot.

Toyota är berömt för sin tillförlitlighet, men bensinmotorn 1.3 VVT-i 2NZ med 87 hästkrafter, monterad i Yaris-modellen från 2005 till 2011, har upplevt dokumenterade fall av kedjebrott. Förare som ignorerar ett metalliskt ”smattrande” vid start riskerar att kedjan hoppar över med flera tänder eller helt enkelt brister.

I Volkswagen-koncernen – alltså hos VW, Audi, SEAT och Škoda – var det mycket snack om bensinmotorerna 1.2 och 1.4 TSI eller TFSI från EA111-familjen, producerade cirka från 2005 till 2013. Problemet ligger främst i spännare och styrskena till kedjan, som tillåter att hela systemet lossnar.

På 1.4 TSI-motorn införde tillverkaren ändringar från cirka 2011 och övergav gradvis den problematiska kedjelösningen till förmån för en rem. På 1.2 TSI-enheten dök förbättringar upp fram till 2015. På 2.0 TSI EA113-aggregatet är det typiska felet svårighet vid kallstart – vilket paradoxalt nog ibland skyddar motorn mot fullständig förstöring, eftersom felet visar sig innan kedjan orsakar större skada under körning.

Så känner du igen problem med kamkedjan

Man behöver varken verkstadstillgång eller specialverktyg för att fånga upp de första signalerna om att kamkedjan inte har sina bästa dagar. Det kan löna sig att hålla utkik efter dessa symptom:

Metalliskt ljud eller ”skrammel” vid första start av en kall motor
”Check engine”-lampan tänds och felkoder rörande kamaxelsynkronisering uppträder
Ojämn tomgång, sänkt effekt, ryckning
Märkbar oljeförbrukning, fläckar under bilen, spår av läckage
Försämrad gasrespons, problem med kallstart

Vid sådana symptom är det bättre att inte skjuta upp ett besök hos en mekaniker. I många av de beskrivna motorerna är kostnaderna för byte av kamkedjeset höga – men ändå klart lägre än renovering eller byte av hela enheten efter ett kedjebrott.

Experter från bilinstitut och oberoende mekaniker är överens om att ignorering av varningssignaler leder till en lavinartad ökning av skadorna. En kedja som bara hoppat över en tand kan inom några hundra kilometer fullständigt förstöra ventilstyrningen, kolvarna och topplocket.

Köp av begagnad bil med kedja – vad ska du fråga säljaren om

Den enklaste regeln lyder: lita inte blint på sloganen ”kedjan håller hela bilens livslängd”. I praktiken beror ”livslängden” på konstruktionens kvalitet, körstil och underhåll. Vid inspektion av ett fordon är det en god idé att:

Undersöka om det finns kända servicekampanjer för den aktuella motorn
Be om fakturor från tidigare byten av ventilstyrning eller spännare
Starta en kall motor och lyssna på den med öppen motorhuv
Kontrollera oljenivån och -tillståndet och leta efter tecken på förlust
Söka erfarenheter med den konkreta motortypen på specialiserade forum
Skaffa kontakt med en verkstad med erfarenhet av det aktuella märket

Vid riskfyllda enheter är det förnuftigt att räkna in ett belopp på flera tiotusen kronor i budgeten för ett eventuellt byte av kamkedjesettet under det första ägaråret. Det är en kostsam post – men ibland den enda vägen för att sova lugnt om natten.

Det är också värt att komma ihåg att kedjan i sig inte gör en motor oförstörbar. Kortare oljebytesintervaller, lugn uppvärmning av motorn och undvikande av för långa serviceintervaller – dessa enkla vanor förlänger verkligen hela kamkedjans livslängd. I många bilar kan en gammal men regelbundet servicerad motor med rem visa sig ge färre problem än ett modernt aggregat ”med kedja för livet”. I slutändan handlar det mest om ägarens omsorg och kvaliteten på de använda reservdelarna – och inte bara om huruvida motorn använder kedja eller rem.