Renault och Geely avslöjar hemligheten bakom elmotorn som slår alla rekord

Renault och Geely kämpar om effektivitetskronan

Ett joint venture mellan Renault och Geely har precis tillkännagivit en teknisk rekordprestation som väcker uppmärksamhet i bilindustrin: en elmotor för hybriddrift med en uppgiven verkningsgrad på hela 98,2 procent. Bakom denna siffra döljer sig inte bara smart matematisk beräkning, utan ett helt nytt material i motorns hjärta — och många öppna frågor om vad detta verkligen innebär i vardaglig användning.

Under det senaste året har de stora bilkoncernerna intensifierat kampen om effektivitet bakom kulisserna. Japanska och europeiska tillverkare har länge satt standarden för motor- och drivlineteknologi. Nu blandar sig kinesiska jättar som BYD, Dongfeng och Changan in markant och presenterar regelbundet nya rekordtal.

Horse-divisionen kliver in på scenen

Mitt i denna kapplöpning positionerar sig drivlineavdelningen Horse — ett gemensamt bolag ägt av Renault och Geely. Deras senaste lansering är en elmotor vid namn Amorfo, som främst är riktad mot hybridbilar och räckviddförlängare, det vill säga förbränningsmotor som fungerar som strömgeneratorer i elbilar.

Motorn Amorfo uppges nå en verkningsgrad på 98,2 procent — en siffra som är extremt hög även jämfört med moderna elmotorer.

Som jämförelse ligger vanliga elmotorer typiskt mellan 93 och 97 procent beroende på konstruktion och användning. Det låter vid första anblick som ett litet steg, men inom drivlineteknologi är det rätt anmärkningsvärt — särskilt när miljontals fordon rullar med samma motor.

Hemligheten i statorn: amorft stål istället för klassiska lameller

Det avgörande med den nya motorn ligger i materialet i statorn — den fasta delen där magnetfältet byggs upp. Horse använder här inte klassisk, kristallin elektrisk stålplåt, utan istället amorft stål. Atomerna i detta material är oordnade, precis som i glas, snarare än arrangerade i ett fast kristallgitter.

Denna struktur förändrar de magnetiska egenskaperna markant:

• Lägre förluster i magnetfältet
• Mindre uppvärmning
• Reducerad energiförbrukning vid samma prestanda

Särskilt imponerande är lamelltjockleken: Statorn lameller är bara 0,025 millimeter tjocka. Det är cirka tio gånger tunnare än i många av dagens elmotorer — och betydligt finare än ett människohår.

Extremt tunna lameller minskar kraftigt de virvelströmmar i metallen som i konventionella motorer slukar en betydande del av energin. Horse talar om en intern förlustminskning på cirka 50 procent inuti själva motorn, vilket resulterar i den totala verkningsgraden på 98,2 procent.

Vad presterar 190 hk och 360 Nm i praktiken?

Motorns nyckeltal placerar den klart i ett intressant område för moderna hybridbilar. De officiella specifikationerna ser ut så här:

Med 190 hk och 360 newtonmeter kan en medelstor SUV eller kompakt sedan gott drivas fram — särskilt kombinerat med en förbränningsmotor i ett hybridtåg. Motorn är alltså inte bara ett laboratorieexperiment, utan är tydligt designad för serieproduktion.

Bara 1 procent lägre förbrukning – är insatsen värd det?

Sett i förhållande till det totala hybriddrivsystemet räknar Horse med en energibesparing på cirka 1 procent. Det låter vid första ögonkastet nedslående. När man hör om ”världens mest effektiva elmotor”, förväntar man sig instinktivt tvåsiffriga besparingar på förbrukningen.

Verkligheten inom drivlineteknologi är mer nykter: I moderna system är de största potentialerna redan utnyttjade. Varje ytterligare framsteg blir dyrare och tekniskt mer krävande, men ger bara några procentenheter — eller just en enda procent.

1 procents besparing per fordon verkar liten, men summerat över miljontals bilar och många år utgör det enorma energimängder.

För flottägare, storkunder eller koncerner som ska uppfylla strikta CO₂-mål, är sådana effektivitetsframsteg allt annat än likgiltiga. De kan avgöra om böter utfärdas eller inte.

Laboratoriesiffror kontra vardag: hur tillförlitliga är 98,2 procent?

De angivna 98,2 procenten kommer från tillverkarens egna mätningar under väldefinierade laboratorieförhållanden. I praktiken påverkas en motors effektivitet av en lång rad faktorer:

• Temperaturen i drivlinan
• Lastvariationer i stadstrafik
• Varvtalsområden på motorvägen
• Åldrande av material och lager
• Förluster i effektelektronik och växellåda

Provbänkar mäter typiskt under ideala förhållanden: optimal temperatur, konstant varvtal och definierade belastningspunkter. På vägen ändras dessa parametrar varje sekund. Därför är de verkliga verkningsgraderna i praktiken alltid lägre än den siffra som pryder databladet.

Dessutom gäller att även om motorn faktiskt når 98,2 procent, säger det ingenting om hela drivsystemet. I hybridbilar tillkommer inverter, växellåda, kopplingar och förbränningsmotor — och alla dessa komponenter har egna förluster.

Vilka märken kan komma att använda den nya motorn först?

En spännande fråga är vilka märken som faktiskt tar Amorfo-motorn i serieproduktion. Horse levererar främst till:

• Renault och anknutna märken
• Bolag under Geely-koncernen, inklusive Volvo och andra dotterbolag
• Övriga tillverkare som köper drivlineteknologi utifrån

Horse har ännu inte offentliggjort vilka modeller motorn debuterar i. Ett troligt scenario är användning i kommande laddhybrider eller i fordon där förbränningsmotor uteslutande fungerar som generator.

En viktig detalj: Motorn är enligt bolaget redan listad i den officiella katalogen. Det betyder att den inte bara existerar som konceptstudie, utan är konkret tillgänglig — en tydlig signal till potentiella kunder inom och utanför Renault-universum.

Vad är amorft stål egentligen tekniskt sett?

Många stöter på begreppet ”amorft stål” och undrar. Den grundläggande idén: Normalt stål har en kristallin struktur, där atomerna är arrangerade i ett fast mönster. I amorft stål saknas denna ordning — man kan förenklat tala om ”metalliskt glas”.

I ett magnetfält har sådana material flera fördelar:

• De kan ommagnetiseras snabbare, vilket är användbart vid höga varvtal.
• De orsakar färre hystereförluster, alltså mindre ”friktion” i magnetfältet.
• De extremt tunna banden reducerar virvelströmmar som annars värmer upp metallen.

Nackdelen är tydlig: Framställningen är komplex. Stålet produceras typiskt som ett tunt band med mycket hög kylhastighet, vilket driver upp kostnaderna och kräver särskilda bearbetningssteg på fabriken. Om det kan löna sig i storserieproduktion är en av de centrala frågorna vid detta koncept.

Konkreta fördelar för den vanliga bilisten

För den som bara vill köpa och köra en bil melder sig frågan naturligt: Märker man överhuvudtaget denna motor i vardagen?

Några effekter är ganska realistiska:

• Lite längre elektrisk räckvidd i laddhybriden
• Något lägre bränsleförbrukning, särskilt i stopp-och-kör-trafik
• Möjligen mindre uppvärmning av drivlinan under hög belastning

Förvänta inga mirakel. Den som tankar var fjortonde dag kommer inte plötsligt klara sig med en tankning i månaden. Typiskt talar vi om skillnader på några tiondelar liter per 100 km — men stabilt över tiotusentals kilometer.

Därför blir verkningsgrad ett avgörande säljargument

Eldriften har för länge sedan rört sig från nischprodukt till masstillämpning. Just därför flyttar detaljer som en motors verkningsgrad allt mer i fokus. De stora sprången är tagna — nu handlar det om finjustering på många små fronter:

• Battericeller med minimalt lägre inre motstånd
• Effektelektronik med färre kopplings förluster
• Växellådor med optimerad lagring och oljepumpar
• Lättare underrede och kaross

Amorfo-motorn från Horse passar exakt in i denna bild. Den är ingen spektakulär game changer som vänder branschen upp och ner över natten. Den representerar snarare den tysta, mödosamma detaljutvecklingen som i slutändan avgör vilket märke som leder i förbruknings- och räckviddskonkurrensen.

Den mest spännande frågan är nu: Vilka modeller från Renault, Volvo eller andra Geely-märken rullar om ett eller två år ut från fabriken med denna motor — och vilka förbrukningssiffror kommer vi då se på provbänken och i vardagen?