Indisk flygplanstillverkare utmanar Airbus och Boeing – här är hemligheten bakom framgången

Indien kliver in i tillverkningen av passagerarplan

Medan de flesta i Europa främst håller koll på vad Airbus, Boeing och i allt högre grad Kina gör, växer det fram en helt ny aktör inom kommersiell luftfart i Indien. Industrikoncernen Adani går samman med den brasilianska tillverkaren Embraer för att bygga regionalplan direkt på indisk mark – komplett med produktion, underhåll och utbildning.

Adani Group och Embraer har ingått ett avtal om att etablera en ny produktionslinje för regionalplan i Indien. Planerna omfattar flygplan med plats för 70 till 140 passagerare – exakt det segment som betjänar korta och medellånga rutter. Det är en marknad som dagligen transporterar miljontals resenärer över kontinenter.

Långt mer än bara montering av flygplan

Projektet sträcker sig långt bortom enkel slutmontering. De två partnerna vill skapa ett komplett ekosystem kring civil luftfartsteknologi. Konkret är planen:

• Att montera flygplan i Indien
• Att tillverka delar och komponenter lokalt
• Att bygga upp en egen underhålls- och serviceinfrastruktur
• Att utbilda piloter och tekniker direkt på plats

För Indien är detta ett strategiskt drag som passar perfekt in i regeringens ”Make in India”-linje. Det handlar inte bara om att skruva ihop flygplan – målet är att konstruera, utveckla och certifiera egna luftfartyg på sikt.

Därför behöver Embraer Indien

Embraer betraktas som nummer tre inom global flygtillverkning, efter Airbus och Boeing. Tillverkaren är särskilt stark inom regionalplan, men har i åratal stått inför en central utmaning: Produktionen är hittills koncentrerad till Brasilien. Vill man växa måste man flytta närmare de stora avsättningsmarknaderna – och Indien är för närvarande en av de mest attraktiva adresserna.

Den inrikes flygtrafiken i Indien växer explosivt. Allt fler människor har råd att flyga, lågprisbolag fyller rutterna mellan storstäderna, och nya flygplatser skjuter upp. Det spelar direkt i händerna på Embraer, eftersom regionalplan är idealiska för:

• Rutter mellan stora och medelstora städer
• Förbindelser som är för glest belagda för stora flygplan
• Flygplatser med begränsad infrastruktur eller kortare landningsbanor

Embraer har länge sökt sätt att stärka sin närvaro i Asien. Med Indien uppstår nu en partner som inte bara vill köpa flygplan, utan direkt vill delta i det industriella värdeskapandet. På det militära området samarbetar de två sidorna redan – bland annat kring transportplanet C-390. Det nya samarbetet flyttas nu in på den civila marknaden.

Adani siktar på verkligt industriellt oberoende

För Adani är detta steg minst lika betydelsefullt. Koncernen är redan aktiv inom flera luftfartsrelaterade områden i Indien: den driver flygplatser, är engagerad i försvarssektorn och bygger upp sin egen rymd- och satellitinfrastruktur. Det enda som hittills saknades i portföljen var direkt tillgång till produktion av civila passagerarplan.

Det förändras nu. Adanis strategi kan beskrivas i tre punkter:

• Lokalt värdeskapande: Så många delar som möjligt ska tillverkas i Indien – från strukturkomponenter till kabinutrustning.
• Egen leveranskedja: Indiska medelstora företag och teknologibolag ska integreras i en pålitlig leverantörskedja.
• Kunskapsuppbyggnad: Tekniker, ingenjörer och piloter ska inte bara använda kunskap, utan också vidareutveckla den.

Målet är en självständig luftfartsindustri som på lång sikt minskar Indiens beroende av import – exempelvis av reservdelar och komplexa komponenter.

En boomande marknad driver satsningen framåt

Utgångspunkten kunde knappast vara bättre för New Delhi. Indien är nu världens mest folkrika land, medelklassen växer, och inrikesflygningar ersätter i allt högre grad långa tågresor. Lågprisflygbolag förbinder andrastäder och tredjestäder som tidigare nästan inte hade några direktförbindelser.

Behovet av regional- och smalbyggda plan stiger så kraftigt att rena importlösningar på sikt blir för dyra och för långsamma.

Flera delstater konkurrerar redan om att locka till sig produktionsanläggningar. Särskilt den näringslivsstarka delstaten Gujarat och Andhra Pradesh i öster vill etablera fabriker, utbildningscentra och leverantörsparker. Arbetsplatser, investeringar och politiskt inflytande står på spel.

Med varje ny anläggning växer trycket på internationella tillverkare att investera lokalt om de vill ha tillgång till den indiska marknaden. Adani och Embraer positionerar sig här tidigt i spetsen.

Kina rustar upp parallellt – den globala marknaden förskjuts

Medan Indien bygger upp sin egen luftfartsbas trycker Kina sig offensivt in på den internationella marknaden. Tillverkaren Comac vill med C919 tränga in i det segment som hittills främst har tillhört Airbus A320neo och Boeing 737 MAX. Ett avgörande steg pågår: certifiering för Europa.

Testflygningar i Shanghai genomförs under tillsyn av den europeiska luftfartsmyndigheten. Experter räknar med en process på tre till sex år innan planet kan bli fullständigt godkänt. Lyckas det får Comac sälja maskinen till europeiska flygbolag – och uppnår därmed tillgång till en av världens mest lönsamma marknader.

Det årtionden långa duopolet mellan Airbus och Boeing visar sprickor – nya aktörer tränger in i både nischer och kärnsegment.

Embraer med Indien inom regionalplan, Comac med Kina inom medeldistans: Båda utvecklingarna tillsammans innebär att maktförhållandena i luftfartsbranschen håller på att förskjutas. För flygbolag uppstår fler valmöjligheter, och för de etablerade tillverkarna ökar konkurrenstrycket.

Vad detta betyder för passagerare och flygbolag

För resenärer låter en ny indisk flygtillverkare kanske abstrakt i första skedet. Effekten kommer dock att bli ganska konkret. Fler tillverkare och produktionsanläggningar kan innebära att flygbolag:

• Får kortare leveranstider på nya maskiner
• Har större valfrihet vad gäller säteskapacitet och räckvidd
• Bättre kan kombinera olika flygplanstyper i flottan
• Har starkare förhandlingsposition på priser

För flygbolag i Indien och Asien-Stillahavsregionen ger lokal produktion av regionalplan en tydlig fördel: Underhåll och reservdelar kan organiseras snabbare, driftstopp minskas, och flottor förblir mer driftsäkra. Det sänker driftskostnaderna och gör nya rutter mer lönsamma.

Risker, hinder och öppna frågor

Att bygga upp en självständig luftfartsindustri är enormt krävande. Certifieringar tar år, leveranskedjor måste fungera stabilt, och säkerhetsstandarder tillåter inga genvägar. Indien kliver in på ett fält där misstag straffas hårt – av tillsynsmyndigheter och av marknaden.

Några kritiska punkter:

• Rekrytering och utbildning av specialister i stor skala
• Säkring mot leveransproblem på högteknologiska komponenter
• Långsiktig finansiering och politiskt stöd
• En accepterad säkerhetshistorik för att bygga förtroende hos passagerare

Frågan om förtroende spelar en stor roll. Nya flygplanstyper är under särskild observation. Det visade sig senast med Boeing 737 MAX. Varje tillverkare som träder in på marknaden måste först bevisa att deras plan flyger pålitligt i åratal.

Varför regionalplan är så centrala för luftfarten

Regionalplan utgör ryggraden i många rutnätverk. De förbinder mindre städer med stora knutpunkter och gör rutter lönsamma som annars aldrig skulle bli det. En flygplats som inte har tillräcklig efterfrågan för en Airbus A320 kan ändå betjänas effektivt med ett 90-sitsigt plan.

Exempel från Europa har visat detta i åratal: Många inrikes- eller gränsöverskridande förbindelser skulle inte vara lönsamma med stora flygplan. Något liknande sker nu i Indien – fast i mycket större skala. Den som är stark i detta segment säkrar sig stabil efterfrågan, för stater med växande befolkningar har konstant behov av nya förbindelser utanför de största storstadsområdena.

Precis där sätter projektet från Adani och Embraer in. Det kombinerar behovet från en enorm hemmamarknad med knowhow från en etablerad tillverkare. Därmed ökar sannolikheten för att det om några år på flightradar-skärmar världen över dyker upp flygplan som inte har rullat ut från fabriker i Brasilien eller Europa – utan från indiska produktionsanläggningar.